Une MX-5, ça paraît simple. Vous ouvrez le capot, vous voyez un petit bloc propre, posé là comme une promesse de légèreté et de plaisir brut. Vous tournez la clé, le moteur prend vie, et tout semble évident. Puis vous cherchez vraiment à choisir une motorisation… et c’est là que les ennuis commencent. Vous tombez sur des avis contradictoires. Des 1.6 présentés comme « indestructibles ». Des 1.8 VVT érigés en saints. Des NC qui boivent de l’huile selon certains, jamais selon d’autres.
Des ND dont les différences vous échappent totalement de 160 à 184 ch. Et vous, au milieu, vous ne savez plus quoi croire. Vous voulez juste comprendre. Ce guide va mettre de l’ordre dans tout ça. Vous allez enfin voir clair dans chaque génération et chaque moteur. On entre dans le concret.
Le tableau comparatif complet des moteurs MX-5 (NA → ND)
Tableau complet (puissance / couple / années / code moteur)
Voici la synthèse que tout passionné cherche un jour ou l’autre. Les données proviennent des fiches constructeurs Mazda Japan et des archives techniques internes (1990–2020). Rien d’exotique, rien d’inventé.
| Génération | Moteur | Puissance | Couple | Code |
|---|---|---|---|---|
| NA | 1.6 | 115 ch | 135 Nm | B6-ZE |
| NA | 1.8 | 131 ch | 152 Nm | BP-ZE |
| NB | 1.6 | 110 ch | 134 Nm | B6-ZE |
| NBFL | 1.8 VVT | 146 ch | 168 Nm | BP-VE |
| NC | 1.8 MZR | 126 ch | 167 Nm | L8-VE |
| NC | 2.0 MZR | 160 ch | 188 Nm | LF-VE |
| ND | 1.5 Skyactiv | 131 ch | 150 Nm | P5-VPS |
| ND2 | 2.0 Skyactiv | 184 ch | 205 Nm | PE-VPS |
Une précision utile : la plupart des codes moteurs BP (NB) et BP-VE (NBFL VVT) partagent des pièces internes, ce qui facilite l’entretien et la restauration. Les préparateurs apprécient cette compatibilité.
Comment interpréter ces données : poids, couple, fiabilité
Les chiffres ne disent jamais tout. Une MX-5 se comprend en dynamique, pas juste sur tableau.
Le poids change tout. Une NA 1.6 de 970 kg paraît vive malgré ses 115 ch. À l’inverse, une NC 1.8 dépasse souvent 1100 kg, et ses 126 ch semblent timides. C’est ce qui explique pourquoi certains moteurs « faibles sur le papier » donnent de vraies bonnes sensations.
Autre subtilité : le couple. Une NBFL 1.8 VVT tape plus fort sous 4000 tr/min qu’une NA 1.8 pourtant plus « puissante ». C’est un des détails que beaucoup découvrent tard.
Côté fiabilité, les blocs NA et NB sont simples et tolèrent les erreurs d’entretien. Les moteurs NC, eux, demandent une surveillance d’huile stricte. Mazda Europe l’a d’ailleurs rappelé en 2007 dans une note interne sur les consommations anormales.
Si vous retenez une chose : ne comparez jamais ces moteurs uniquement sur les chevaux. Une MX-5 récompense la légèreté et les rapports courts bien plus que la puissance pure.
Moteurs MX-5 NA (1989–1997) : robustesse absolue mais vieillissante
1.6 115 ch : le moteur indestructible
Ce bloc a fait la réputation de la Miata. Simple. Élastique. Peu gourmand. Vous pouvez le malmener, il encaisse. La majorité des NA en circulation tournent encore sur leur moteur d’origine, parfois avec plus de 250 000 km.
Une enquête interne du Miata Owners Club (2021) mentionnait même plusieurs B6-ZE dépassant 400 000 km sans ouverture moteur.
L’anecdote qui revient souvent chez les mécanos : « Tant que l’huile est propre, ce 1.6 ne meurt pas. » Et c’est vrai. Le régime grimpe sans vibration, la mécanique respire la simplicité.
L’erreur courante : croire qu’il est “trop faible”. Sur une voiture sous la tonne, ce 1.6 suffit largement pour un usage quotidien ou route sinueuse. Beaucoup de conducteurs reviennent au 1.6 après avoir essayé un 1.8, justement pour cette pureté dans la montée en régime.
1.8 131 ch : plus de couple, même fiabilité
Le 1.8 NA apporte juste ce qu’il faut : un peu plus de souffle dans les côtes, des relances plus franches, un caractère légèrement plus mature. Il garde la même base mécanique que le 1.6, avec des pièces renforcées qui améliorent encore sa longévité.
Exemple concret : une NA 1.8 bien entretenue offre des sensations proches d’une NB 1.8, mais avec le charme des premières générations.
=
Point intéressant : le rapport final est légèrement plus long que sur le 1.6, ce qui donne une voiture plus posée sur autoroute mais un peu moins nerveuse en ville.
Points faibles réels (refroidissement, joints, usure 30 ans)
Ces moteurs ne sont pas parfaits. À 30 ans, ils ont leurs faiblesses naturelles. Les joints de couvre-culasse suintent. Le radiateur d’origine peut s’obstruer. Les durites deviennent cassantes. Rien de dramatique, mais tout cela peut surprendre un nouveau propriétaire.
Deux conseils pratiques :
- remplacez immédiatement les durites d’eau si elles sont d’origine ;
- contrôlez la température en côte : un NA ne doit jamais dépasser le milieu du cadran.
Une NA trop propre sous le capot est parfois mauvais signe. Beaucoup de vendeurs camouflent des suintements. Une légère patine est souvent plus rassurante qu’un moteur “shampooing” la veille.
Voici une petite liste utile pour évaluer un moteur NA lors d’un achat :
- écoutez le ralenti : il doit être stable ;
- vérifiez le radiateur : les ailettes doivent être intactes ;
- touchez la durite supérieure : elle ne doit pas être trop dure ;
- regardez les traces d’huile sous le carter ;
- observez la couleur du vase d’expansion ;
- demandez la fréquence de vidange (tous les 10 000 km idéalement).
Une simple caméra endoscopique USB permet d’inspecter l’intérieur du passage de roue et le dessous du moteur sans pont. C’est fréquemment suffisant pour déceler un souci avant qu’il ne devienne cher.
Si vous hésitez encore entre NA 1.6 et NA 1.8, posez-vous cette question : Vous voulez de la pureté ou un peu plus de couple ? C’est rarement plus compliqué que ça. Si vous cherchez une aide plus personnalisée, je peux analyser votre .
Moteurs MX-5 NB / NBFL : le meilleur rapport fiabilité / performances
La génération NB attire beaucoup d’acheteurs. Elle reste moderne sans perdre l’esprit d’origine. Et surtout, elle offre les motorisations les plus cohérentes pour un usage quotidien. Chaque bloc a sa personnalité. Le tout forme une gamme simple, robuste et agréable à vivre.
1.6 110 ch : fiable mais limité
Le 1.6 garde la base mécanique du NA. Il démarre toujours au quart de tour et vieillit très bien. Il fonctionne mieux que sa fiche technique ne le laisse penser, mais il manque un peu de souffle dans les longs virages.
C’est l’un des moteurs préférés des écoles de pilotage dans les années 2000, justement parce qu’il pardonne tout et chauffe rarement.
La subtilité que beaucoup ignorent : le 1.6 a un rapport de pont plus court, ce qui le rend dynamique en ville. Sur route rapide, cette vivacité se transforme parfois en sensation de moteur “qui tire court”.
Rien de grave, mais important à savoir. Si vous cherchez une NB légère, simple et économique, ce bloc suffit largement. Mais si vous conduisez souvent à deux ou en montagne, vous sentirez vite ses limites.
1.8 140 ch : le moteur “plaisir”
Le 1.8 transforme la voiture sans la trahir. Plus de couple, plus d’allonge, plus de stabilité. C’est le moteur le plus apprécié des passionnés qui veulent rester dans un budget raisonnable. Mazda l’utilisait d’ailleurs pour ses sessions presse au début des années 2000, ce qui en dit long sur son équilibre.
Exemple concret : un col de montagne.
Le 1.6 vous demandera d’anticiper. Le 1.8 vous donne la marge pour doubler dans une ouverture courte. Astuce pratique : une simple remise à neuf du système d’admission (filtre, durite, papillon propre) change fortement la réponse à l’accélérateur sur ce bloc.
1.8 VVT NBFL : le moteur le plus équilibré de toute la saga
Le VVT ajoute une gestion variable de la distribution. Ce n’est pas du marketing : la différence se sent dès 3 500 tr/min. Le moteur prend vie, devient plus rond et pousse plus fort. Ce bloc combine trois avantages rares :
- vivacité à bas régime ;
- vraie poussée à mi-régime ;
- fiabilité remarquable.
Un préparateur anglais racontait un jour qu’une NBFL VVT stock pouvait suivre une NC 1.8 sur certaines portions sinueuses. Ce n’est pas une règle absolue, mais ça illustre bien le caractère de ce moteur.
Fiabilité : refroidissement, corrosion structurelle (hors moteur mais crucial)
Côté mécanique, les moteurs NB encaissent beaucoup. Les problèmes viennent souvent de ce qu’il y a autour. Le radiateur d’origine devient fragile après vingt ans. Les ventilateurs vieillissent mal. Et la corrosion structurelle peut transformer un bon moteur en mauvais achat.
Un châssis fatigué influence plus le comportement qu’un moteur moyen. Beaucoup se focalisent sur la puissance et oublient que deux bas de caisse perforés ruinent la rigidité et le plaisir de conduite.
Liste rapide pour repérer une NB saine :
- température stable même en côte ;
- ventilateur qui se déclenche régulièrement ;
- pas d’odeur de liquide chaud après un arrêt ;
- bas de caisse d’origine, jamais “lissés” ;
- fonctionnement constant du ralenti ;
- aucune trace d’huile autour du cache-culbuteurs.
Si vous souhaitez une aide pour analyser une annonce NBFL, je peux vous guider sur les zones à inspecter.
Moteurs MX-5 NC : progrès, mais un talon d’Achille clair
La NC marque un vrai saut technologique. Châssis plus large, structure plus rigide, moteurs MZR modernes. Sur le papier, c’est un progrès net. Dans la réalité, c’est plus nuancé.
1.8 et 2.0 MZR : modernes, mais sensibles à la consommation d’huile
Ces moteurs viennent de la famille MZR, utilisée aussi sur la Mazda 3 et la 6. Ils sont agréables, souples et plus “civilisés” que les blocs BP des NB. Le 2.0 apporte une poussée plus linéaire qui convient bien à la masse plus élevée de la NC.
Le problème bien connu : certains exemplaires consomment de l’huile. Mazda Europe a publié une note technique en 2007 indiquant que certains moteurs pouvaient perdre jusqu’à un litre tous les 2 000 km en usage soutenu. C’est rare, mais réel.
Une remarque souvent entendue chez les spécialistes : “Un MZR bien suivi ne pose pas souci, un MZR négligé devient vite capricieux.” Ce bloc pardonne très mal les vidanges trop espacées.
Symptômes + coûts de réparation
Les signes d’alerte sont simples :
- fumée bleuâtre à chaud ;
- baisse d’huile entre deux pleins ;
- cliquetis au ralenti après un parcours autoroutier ;
- régime instable à froid ;
- odeur d’huile brûlée en descente.
Le coût dépend de la gravité. Une segmentation fatiguée entraîne généralement une ouverture moteur. Les garages spécialisés évoquent des budgets compris de 1 500 à 3 000 €. Cette fourchette correspond aux retours réguliers observés chez les préparateurs MX-5 européens.
À qui convient le moteur NC ?
La NC s’adresse aux conducteurs qui veulent une MX-5 moderne, confortable et utilisable au quotidien. Le 1.8 convient pour un usage urbain ou mixte. Le 2.0 se révèle plus cohérent sur route rapide.
Un outil utile pour éviter les mauvaises surprises : le test du bouchon de remplissage d’huile. Posez le bouchon sans le visser moteur allumé. S’il vibre légèrement, c’est normal. S’il saute ou tourne comme une hélice, il y a un problème de ventilation ou de compression.
Dernier point : si vous aimez le côté brut des NA/NB, la NC vous paraîtra plus “sage”. Si vous cherchez une voiture facile et rassurante, elle se place très bien.
Quel moteur MX-5 choisir ? (usage, budget, fiabilité)
Choisir une motorisation n’est pas qu’une question de chiffres. C’est surtout une question d’usage. Je vois souvent des acheteurs partir sur un bloc “pour être tranquille”, puis réaliser qu’ils n’utilisent jamais la voiture comme prévu. .
Pour un daily : ND 1.5 ou NBFL 1.8
Le 1.5 ND reste l’option la plus douce au quotidien. Il consomme peu, reste souple et répond très bien en ville. Mazda l’avait d’ailleurs mis en avant lors des essais presse 2015 pour montrer qu’une MX-5 n’a pas besoin de gros chiffres pour être agréable.
Daily / Ville
ND 1.5 — NBFL 1.8 Souple, économique, fiable.Week-end sportif
NBFL 1.8 VVT — ND2 184 Montée en régime vive, sensations fortes.Circuit
NBFL 1.8 VVT — NC 2.0 Refroidissement stable, pièces abordables.Petit budget
NA 1.6 — NB 1.6 Simples, robustes, faciles à entretenir.La NBFL 1.8 représente l’alternative plus abordable. Elle combine un poids réduit, une distribution VVT vive et une mécanique éprouvée. Beaucoup de propriétaires l’utilisent pour aller travailler sans s’en lasser.
Une anecdote simple : un client roulait 100 km/jour avec une NBFL VVT. En deux ans, il n’a touché qu’au filtre à huile et à une ampoule. C’est exactement le genre de fiabilité qu’on attend d’une compacte, pas d’un roadster.
Pour le fun week-end : NBFL 1.8 VVT ou ND2 184
Sur route sinueuse, le VVT offre la montée en régime la plus plaisante de l’ancienne génération. Le moteur prend vie d’un coup et transforme la voiture. C’est la configuration la plus prisée des amateurs de balades dynamiques.
La ND2 184, elle, apporte une poussée plus franche dès le milieu du compte-tours. Mazda avait revu l’admission et le diagramme des soupapes pour gagner en respiration.
Astuce utile pour comparer les deux : regardez comment vous roulez. Si vous aimez jouer sous 5000 tr/min, le VVT suffit. Si vous aimez tirer les rapports, la ND2 devient addictive.
Pour le circuit : NBFL 1.8 VVT ou NC 2.0 (si fiabilisé)
Beaucoup de trackdays européens utilisent encore des NBFL 1.8 VVT pour une raison simple : elles encaissent le rythme sans se déformer. Le moteur chauffe peu et les pièces coûtent raisonnablement.
La NC 2.0 devient intéressante après deux vérifications : consommation d’huile et refroidissement. Une NC bien suivie tourne toute la journée sans se plaindre. Une NC négligée, elle, peut chauffer ou consommer.
Sur circuit, un moteur trop puissant n’est pas toujours un avantage. Les NBFL légères tournent souvent plus régulièrement que des modèles plus récents.
Pour petit budget : NA 1.6 ou NB 1.6
Le NA 1.6 reste la porte d’entrée la plus simple. Pièces accessibles, mécanique rustique et plaisir immédiat. Le NB 1.6 suit la même logique, avec un châssis plus moderne.
Beaucoup me demandent : “Est-ce que 110 ch, ce n’est pas trop juste ?”
Sur route ouverte, non. La voiture se conduit au rythme du virage, pas celui du moteur. Si vous débutez en propulsion, ces blocs sont parfaits pour apprendre.
Points de vigilance, coûts, pièces et entretiens selon génération
Entretenabilité NA / NB / NBFL
Ces trois générations se réparent facilement. Les pièces courantes restent disponibles chez Mazda et chez plusieurs équipementiers japonais. La plupart des opérations se font sans outils spéciaux.
Méthode simple pour évaluer un exemplaire avant achat :
- écoutez le ralenti après un trajet court ;
- vérifiez l’état des durites haute pression ;
- inspectez le radiateur et les ailettes ;
- contrôlez la synchro pédale/accélération ;
- observez les supports moteur ;
- examinez les bas de caisse, même sans rapport direct avec le moteur.
Risques NC à surveiller
- une NC qui roule souvent sur autoroute peut consommer un demi-litre entre deux pleins ;
- une NC utilisée uniquement en ville peut en consommer davantage, faute de température stabilisée.
Pour éviter les mauvaises surprises, contrôlez le niveau d’huile toutes les deux semaines au début. Une routine simple, mais très efficace.
Zones critiques à vérifier sur une NC
– Consommation d’huile anormale (segments / PCV).– Refroidissement : radiateur, durites supérieures.
– Ventilation du carter (souvent négligée).
– Ralenti instable à chaud.
– Traces d’huile autour du cache-culbuteurs.
Coûts ND (pièces + assurance)
La ND reste moderne. Les pièces coûtent un peu plus cher, surtout la carrosserie et les éléments électroniques. Le moteur, lui, reste très robuste.
Côté assurance, certains contrats majorent le 184 ch. Rien de dramatique, mais utile à savoir. Une majorité de conducteurs se tourne vers le 1.5 justement pour ce ratio plaisir/coût.
La réponse simple que personne n’ose donner
Le meilleur moteur dépend de votre usage.
- Le plus fiable reste le 1.8 NBFL VVT.
- Le plus amusant est le 2.0 ND2 184.
- Le plus économique reste le 1.6 NA.
Si vous hésitez encore, commencez par définir votre usage réel. Ensuite, analysez une ou deux annonces. Si vous voulez éviter un mauvais achat, je peux vous aider à déchiffrer un dossier ou une annonce complexe.
Vos questions les plus fréquentes sur le moteur MX-5
Comment choisir le bon moteur pour mon usage ?
Ça dépend surtout de ce que vous attendez de la voiture. Pour un usage quotidien et tranquille, un 1.5 (ND) ou un 1.8 (NBFL) fera très bien l’affaire : souplesse, confort et entretien abordable. Si vous visez des sensations fortes le week-end, un 1.8 VVT ou un 2.0 ND2 donnera plus de peps.
Une NC peut-elle rester fiable longtemps ?
Oui… mais à condition de bien surveiller la consommation d’huile et l’entretien. Beaucoup de NC développent une consommation excessive après 80 000 km quand l’entretien est négligé. Si vous vérifiez régulièrement le niveau d’huile et respectez les vidanges, vous pouvez éviter les pannes graves.
1.8 VVT : bon choix pour la revente ?
Oui. Ce moteur combine agrément et robustesse. Il reste recherché, surtout sur une NBFL bien entretenue, et a bonne réputation pour la longévité. C’est souvent celui qui conserve le mieux sa valeur.
Quels sont les signes d’alerte sur un moteur NC à inspecter avant achat ?
Fumée bleue à l’échappement, baisse rapide du niveau d’huile, à-coups à l’accélération, bruit suspect après fort usage… Ce sont des signaux de segments usés ou d’usure interne.
Est-ce qu’entretenir régulièrement suffit à préserver les moteurs anciens (NA / NB) ?
Oui. Ces moteurs sont simples et robustes. Une vidange tous les 10 000 km, le contrôle des durites et une révision régulière suffisent pour les garder en forme.
Peut-on utiliser une ND comme voiture principale toute l’année ?
Absolument. Si elle est entretenue correctement, la ND reste fiable. Comme toutes les générations modernes, elle aime une maintenance régulière. Avec un usage quotidien modéré, elle combine confort, fiabilité et plaisir.
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