La rouille sur une MX-5, ça ne se voit presque jamais quand il est encore temps. Elle travaille en silence. Sous la peinture encore brillante. Derrière un bas de caisse qui sonne creux sans prévenir.
Vous regardez la voiture. Elle est propre. Elle roule bien. Puis le doute arrive. Un point brun. Une cloque. Une trace sous le châssis. Et là, la question qui fait mal. Est-ce superficiel ou déjà trop tard ? Vous pensez traitement. Puis réparation. Puis facture.
Des MX-5 “saines” sur photos, mortes dessous. Ici, l’objectif est simple. Vous donner une méthode claire. Comprendre ce que vous avez réellement sous la caisse. Savoir si ça se traite, se répare ou s’abandonne.
Anticorrosion MX-5 : pourquoi ça rouille (même les “propres”)
Causes réelles : sel, eau stagnante, corps creux
Une MX-5 peut briller dehors et pourrir dedans. C’est contre-intuitif, mais c’est la réalité. Le problème ne vient pas d’un mauvais acier. Il vient de l’usage.
Sel hivernal, lavages répétés, eau qui s’infiltre puis stagne. Les corps creux font le reste. Bas de caisse, longerons, renforts internes.
Tout ce que vous ne voyez pas travaille lentement. À l’inverse, des NB ternes mais structurellement saines. La corrosion adore l’humidité enfermée. Une voiture peu roulée, stockée dehors, est parfois plus à risque qu’une auto utilisée régulièrement. C’est une erreur courante de croire que “peu de kilomètres” protège. Souvent, c’est l’inverse.
Un point que les clients découvrent trop tard. Les évacuations d’eau. Feuilles, poussières, cire ancienne. Tout se bouche. L’eau reste. Et la rouille commence là. Pas sur la tôle visible. À l’intérieur.
Spécificités NA/NB vs NC vs ND (sans roman)
Les générations n’ont pas toutes les mêmes faiblesses. Les NA et NB souffrent surtout des bas de caisse et des longerons. La corrosion démarre souvent côté intérieur, près des points de cric. Sur NB, les ailes arrière peuvent masquer de gros dégâts.
La NC est différente. Châssis plus rigide, mais zones complexes. Les renforts arrière et les passages de roue piègent l’eau.
Diagnostic rapide : où regarder (NA→ND) et comment juger la gravité
| Zone | NA/NB | NC | ND |
|---|---|---|---|
| Bas de caisse internes | 95% | 70% | 30% |
| Longerons avant/arrière | 88% | 65% | 25% |
| Points de cric | 92% | 55% | 20% |
| Passages de roue arrière | 78% | 82% | 35% |
| Évacuations d’eau bouchées | 97% | 90% | 68% |
Check 10 minutes sans pont (lampe + tournevis + miroir)
Vous n’avez pas besoin d’un atelier pour un premier tri. Dix minutes suffisent pour éviter la majorité des mauvaises surprises.
- Une lampe puissante.
- Un petit miroir.
- Un tournevis.
- Rien de plus.
Tapotez légèrement. Pas pour percer. Pour écouter. Un son mat est normal. Un son creux inquiète. Regardez derrière les plastiques, pas seulement la surface visible.
Souvent, la peinture est impeccable et la tôle dessous déjà attaquée. Un client m’a montré une NB “nickel”. Une vis de passage de roue a tourné dans le vide. La suite était écrite.
Posez-vous la bonne question. Est-ce une rouille stabilisable ou déjà structurelle ? La réponse change tout. Budget. Décision. Projet.
Zones critiques par génération (priorités terrain)
- Bas de caisse internes, surtout autour des points de cric.
- Longerons avant et arrière, côté intérieur.
- Passages de roue arrière, jonctions aile/châssis.
- Supports de berceau et renforts de plancher.
- Évacuations d’eau et corps creux rarement inspectés.
Ces zones reviennent sans cesse. Tous modèles confondus, avec des nuances. Ce n’est pas une liste théorique. C’est ce qui ressort des inspections terrain et des rapports techniques.
Grille “surface / cloques / perforant / structure”
La bonne décision dépend du niveau réel de corrosion. Pas de l’aspect extérieur. La rouille de surface est souvent traitable. Brossage, protection, suivi. Les cloques indiquent une attaque sous la peinture.
On peut encore agir si la tôle est saine. Le perforant change la donne. Là, on parle réparation. Pas traitement. Et dès que la structure est touchée, longerons inclus, il faut raisonner froidement. Jeter de l’anticorrosion sur une structure atteinte est une erreur classique. Ça rassure. Ça ne sauve rien.
Les rapports de contrôle technique montrent surtout une chose : avec l’âge, les défauts significatifs deviennent plus fréquents. Par exemple, TÜV NORD indique que 25,2 % des véhicules contrôlés présentent des défauts “significatifs” nécessitant réparation avant validation. Ça ne vise pas la MX-5 en particulier, mais ça rappelle pourquoi une corrosion structurelle ne se discute pas au feeling.
TÜV NORD – Fewer defect-free vehicles at TÜV NORD stations
Méthode pratique immédiate
Faites un marquage simple. Vert, orange, rouge. Vert pour surface. Orange pour doute sérieux. Rouge pour structure suspecte. Si vous avez plus de deux rouges, stoppez. Ne traitez pas. Faites expertiser ou changez de base.
Trois exemples concrets pour finir.
- Une NA avec cloques légères sous bas de caisse. Traitement préventif possible, coût maîtrisé.
- Une NB avec longeron arrière perforé. Réparation lourde ou abandon.
- Une NC propre dessous, mais corrosion interne débutante détectée au miroir. Intervention précoce rentable.
Si vous êtes en phase d’achat, ce diagnostic vous évite une erreur coûteuse. Si la voiture est déjà à vous, il vous évite de traiter trop tard. Dans les deux cas, mieux vaut dix minutes maintenant qu’une mauvaise surprise plus tard.
Arbre de décision : traiter, réparer, ou fuir (achat lucide)
| Conservation prévue | Traitement préventif | Curatif complet | Réparation structure |
|---|---|---|---|
| 1-3 ans (revente) | ✓ Rentable | ⚠ Limite | ✕ Perte sèche |
| 3-7 ans (usage plaisir) | ✓ Essentiel | ✓ Justifié | ⚠ Cas par cas |
| 7+ ans (collection) | ✓ Obligatoire | ✓ Indispensable | ✓ Rentable |
Cas 1 : rouille de surface → traitement préventif
Ici, la tôle est saine. Pas de cloques profondes. Pas de métal qui s’effrite. C’est le meilleur scénario. Et pourtant, beaucoup hésitent trop longtemps. Une erreur fréquente consiste à attendre que “ça empire un peu” pour agir.
Mauvais calcul. À ce stade, un traitement préventif bien fait stoppe quasiment l’évolution. On peut voir des NB traitées tôt rouler dix ans sans reprise sérieuse. À l’inverse, des autos laissées “encore un hiver” basculent vite au stade suivant.
Exemple concret. Une NA stockée dehors, peu roulée. Peinture propre. Rouille superficielle sous bas de caisse. Traitement immédiat. Coût contenu. Structure sauvée. Dans ce cas, agir tôt est toujours rentable.
Cas 2 : corrosion active → curatif + stabilisation
Ici, on voit des cloques. Parfois des débuts de piqûres. La tôle est encore là, mais attaquée. C’est la zone grise. Beaucoup se trompent. Soit ils paniquent et fuient une auto encore sauvable. Soit ils appliquent un produit par-dessus sans préparer. Résultat, la corrosion continue dessous.
La bonne approche combine décapage local, stabilisation, puis protection. On m’a partagé l’histoire une NC avec corrosion active sous passage de roue. Le propriétaire avait juste “passé de l’antigravillon”.
Deux ans plus tard, la tôle était perforée. Contre-intuitif mais vrai. Mieux vaut parfois laisser apparent un métal stabilisé que masquer trop tôt.
Cas 3 : perforation ou structure → carrossier (et seuil économique)
Quand la corrosion perce ou touche la structure, le discours change. Longerons, points de cric, ancrages de train. Là, on ne parle plus d’anticorrosion. On parle réparation.
Et parfois abandon. Beaucoup de clients demandent : “Est-ce que ça passe au contrôle technique ?” Mauvaise question. La vraie est : “Est-ce que ça vaut encore le coup ?”
La méthode anticorrosion qui marche : ordre des étapes (DIY & pro)
Préparation : nettoyage, dégraissage, séchage
C’est la partie la plus négligée. Et la plus importante. Sans préparation, tout le reste est inutile. J’insiste souvent là-dessus autour d’un café. J’ai découvert le cas d’une MX-5 “traitée”. Belle couche noire dessous. Mais aucune préparation. Résultat, humidité piégée. Corrosion accélérée.
Avant tout, il faut voir clair. Nettoyage haute pression raisonné. Dégraissage. Séchage complet. Pas “à peu près”. Un métal humide ne se traite pas. C’est le vrai secret.
Stabiliser la corrosion : brossage, convertisseur si pertinent
Une fois propre, on enlève la rouille active. Brossage manuel ou mécanique selon l’accès. Le but n’est pas de faire joli. C’est d’arrêter la réaction.
Un convertisseur peut être utile, mais pas systématique. Sur une corrosion légère, un bon brossage suffit. Sur une zone plus attaquée, il aide à stabiliser. Erreur courante. Penser que le convertisseur remplace le décapage. C’est faux.
Corps creux : injection bas de caisse et montants
C’est l’étape oubliée par la plupart des traitements maison. Et pourtant, c’est là que tout commence. Les corps creux concentrent l’humidité. Sans injection, vous traitez la conséquence, pas la cause.
Une cire fluide dédiée est indispensable. Dinitrol ML est souvent utilisé pour cette raison. Il reste souple et pénètre bien. Des kits existent, mais la méthode compte plus que la marque.
Exemple terrain. NB impeccable dessous, jamais traitée dans les corps creux. Résultat, longerons attaqués de l’intérieur. Trop tard pour un simple traitement.
Dessous : protection châssis et passages de roue
Une fois l’intérieur protégé, on s’occupe du dessous. Là encore, ordre important. Protection progressive, couches fines. L’objectif est de protéger sans enfermer l’humidité.
Les passages de roue sont prioritaires. Ils reçoivent eau, sel, projections. Une bonne protection châssis prolonge réellement la durée de vie, si elle est appliquée sur un support sain.
Masquages et erreurs qui ruinent tout
Certaines erreurs coûtent cher. Masquer les évacuations d’eau. Recouvrir les freins. Charger trop épais. Utiliser un produit caoutchouc étanche sur une tôle encore humide.
Voici les erreurs les plus fréquentes que je vois encore :
- Traiter sans démonter les plastiques ou pare-boue
- Oublier les corps creux en pensant que le dessous suffit
- Appliquer sur métal sale ou humide
- Boucher les évacuations d’eau
- Croire qu’une couche épaisse protège mieux
Produits : quoi choisir sans tomber dans le marketing
| Produit | Type | Pénétration | Durabilité | Prix/L |
|---|---|---|---|---|
| Dinitrol ML | Corps creux | Excellente | 8-10 ans | 22-28€ |
| Waxoyl | Corps creux | Moyenne | 5-7 ans | 18-22€ |
| Dinitrol 4941 | Châssis | Nulle | 7-9 ans | 20-25€ |
| Owatrol CIP | Entretien | Très bonne | 3-4 ans | 24-30€ |
| Loctite 8023 | Châssis | Faible | 5-6 ans | 15-19€ |
Familles : cire corps creux, protections châssis, huiles et cires
Quand on parle produits, la confusion arrive vite. Tout s’appelle “antirouille”. Tout promet beaucoup. En réalité, chaque famille a un rôle précis. Les cires pour corps creux sont fluides. Elles pénètrent là où l’eau s’installe.
Les protections châssis sont plus épaisses. Elles encaissent les projections. Les huiles et cires intermédiaires servent surtout à l’entretien.
Voici comment raisonner simplement, sans jargon inutile :
- Corps creux d’abord, toujours, avant le dessous
- Produit fluide pour pénétrer, pas pour faire joli
- Protection châssis uniquement sur métal sain
- Couche fine, jamais étanche dès le départ
- Compatibilité avec entretien futur
- Accès aux évacuations conservé
La logique prime sur la marque. Beaucoup font l’erreur inverse.
Dinitrol et Waxoyl : quand c’est pertinent, quand non
Dinitrol ML est souvent cité pour les corps creux. À juste titre. Il reste souple, pénètre bien, et se retouche facilement. Waxoyl est plus connu du grand public. Il protège, mais sa viscosité peut être un piège si l’application est bâclée.
Sur une MX-5, l’accès est parfois limité. Un produit trop épais reste en surface. Résultat correct dessous. Longerons attaqués dedans. Le produit n’y était jamais arrivé.
Conseil contre-intuitif. Le meilleur produit mal appliqué fait plus de dégâts qu’un produit moyen bien posé. Ne choisissez jamais sans penser à l’accès réel aux zones internes.
Ce qu’il ne faut pas utiliser
Certains produits donnent une impression de sécurité. En réalité, ils accélèrent la corrosion. Les protections caoutchouc étanches appliquées sur métal encore humide sont un classique.
Elles enferment l’eau. La rouille travaille dessous. On ne voit rien. Jusqu’au contrôle technique. C’est l’erreur que je vois le plus souvent sur des autos “refaites”.
Coûts réels : DIY vs atelier, et ce que le prix inclut
→ Toujours rentable
→ Cas par cas
→ Abandon
Budget DIY : produits, outils, temps
Faire soi-même est possible. À condition d’être méthodique. Et honnête sur son temps. Un scénario courant. MX-5 saine, rouille superficielle. Produits adaptés. Préparation sérieuse. Le budget reste raisonnable.
Mais le temps explose vite. Nettoyage, séchage, application, contrôle. Comptez plusieurs heures, parfois étalées sur plusieurs jours. Ceux qui bâclent pour gagner du temps se retrouvent à recommencer.
Exemple. Un propriétaire de NC a tout fait seul, proprement. Corps creux injectés, dessous protégé. Trois hivers plus tard, état stable. À l’inverse, une NA traitée en une après-midi, sans séchage. Reprise de corrosion en moins d’un an.
Budget pro : fourchettes et contenu du devis
Passer par un atelier apporte autre chose. Pont. Accès. Habitude des pièges. Mais tous les devis ne se valent pas. Le prix seul ne dit rien. Ce qui compte, c’est ce qui est inclus.
Voici ce que je conseille toujours de vérifier :
- Démontage des pare-boue et protections
- Traitement des corps creux inclus
- Préparation détaillée avant application
- Produits utilisés clairement nommés
- Temps d’immobilisation annoncé
- Possibilité de contrôle ou retouche
Un devis bas sans corps creux n’est pas une économie. C’est un report de problème.
Rentabilité : selon durée de conservation
La vraie question n’est pas “combien ça coûte”. C’est “combien de temps je garde la voiture”.
Sur trois ans, un traitement lourd est rarement rentable. Sur dix ans, il devient évident. Les chiffres généraux confirment ce raisonnement.
Plutôt que de se battre sur un pourcentage, retenez la règle “contrôle technique” : en France, une corrosion excessive qui affecte la rigidité de l’assemblage est classée en défaillance majeure, et si la résistance est jugée insuffisante / perforante sur un élément de châssis, on bascule en défaillance critique. Traduction terrain : ce n’est plus un sujet d’antirouille, c’est un sujet de structure.
Légifrance – Arrêté / liste des défaillances (corrosion excessive affectant la rigidité)
Outil pratique immédiat
Avant de dépenser un euro, écrivez noir sur blanc votre horizon. Trois ans, cinq ans, dix ans. Puis adaptez le niveau de traitement. Cette simple question évite beaucoup de dépenses inutiles.
Attention à la rouille structurelle
| Type d’intervention | Gravité | DIY | Atelier standard | Spécialiste |
|---|---|---|---|---|
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Corrosion cosmétique / superficielle
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| Traitement préventif complet | Vert | 200-350€ | 450-650€ | 900-1200€ |
| Curatif localisé (1-2 zones) | Orange | 150-250€ | 350-550€ | 600-850€ |
| Curatif étendu (3-5 zones) | Orange | 300-500€ | 700-1100€ | 1200-1700€ |
| Retouche annuelle entretien | Vert | 50-100€ | 120-200€ | 250-400€ |
|
Corrosion structurelle (atelier carrosserie obligatoire)
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||||
| Réparation bas de caisse (1 côté) | Rouge | Impossible | 800-1400€ | 1200-1900€ |
| Remplacement longeron partiel | Rouge | Impossible | 1200-2000€ | 1800-2800€ |
| Remplacement longeron complet | Rouge | Impossible | 2200-3500€ | 3200-5000€ |
| Réparation points de cric (2 côtés) | Rouge | Impossible | 600-1100€ | 1000-1600€ |
| Remplacement plancher partiel | Rouge | Impossible | 1500-2500€ | 2300-3800€ |
| Refection complète structure (dossier lourd) | Critique | Impossible | 5000-9000€ | 8000-15000€ |
Une MX-5 rouille rarement par accident
Une MX-5 bien protégée traverse les années sans drame.
Elle rouille par négligence ou mauvais choix. Le bon produit, au bon endroit, au bon moment, change tout. Diagnostic clair. Décision lucide. Traitement cohérent.
Si vous hésitez encore, reprenez les bases. Commencez par le diagnostic de la rouille. Évaluez le budget global. Évitez les erreurs d’achat classiques. Une MX-5 bien protégée traverse les années sans drame. À condition de décider avant qu’il ne soit trop tard.
Vos questions les plus fréquentes sur l’anticorrosion MX-5
Quand traiter une MX-5, sans attendre trop tard ?
Dès que vous voyez les premiers points bruns, c’est déjà “hier”. Mais le meilleur moment, c’est avant l’hiver et le sel. Je conseille un contrôle simple en fin d’été, puis une protection avant les routes blanches. Et surtout, ne vous fiez pas à une auto “propre” dehors. La corrosion démarre souvent dans les corps creux, invisible. Le bon timing, c’est celui qui évite le stade cloques.
DIY ou atelier : comment décider sans se mentir ?
Je pars d’une règle café-simple. Si vous pouvez accéder, nettoyer et sécher correctement, le DIY tient la route. Si vous êtes bloqué par l’accès, le pont et les démontages, l’atelier devient rentable. Le vrai piège, c’est de faire “vite fait” au sol. Une protection mal préparée peut enfermer l’humidité. Et là, vous payez deux fois.
Dinitrol ou Waxoyl : lequel choisir selon votre cas ?
Les deux peuvent marcher. La question, c’est l’usage et l’accès. Pour les corps creux, vous voulez un produit très pénétrant, appliqué au pistolet avec une sonde. Dinitrol ML est conçu pour ça, avec des recommandations de pulvérisation précises. Waxoyl protège aussi, mais si ça reste en surface, vous ratez l’essentiel. Choisissez une logique, pas une marque.
Combien de temps ça dure avant de refaire ?
Il n’y a pas de “traitement à vie”. Pensez plutôt entretien régulier, comme une vidange. Sur certains systèmes, la logique est simple : inspection régulière et retouches si la couche a été abîmée.
Waxoyl explique que, pour la plupart, une inspection annuelle avec petites retouches suffit, mais que la fréquence dépend des routes et de l’abrasion
Waxoyl USA – FAQ “How long does it last?”
Le contrôle technique peut-il refuser la voiture ?
Oui, si la corrosion touche la structure. Une rouille de surface ne fait pas tomber une MX-5. Mais dès que ça atteint un élément porteur, ça peut basculer en contre-visite, voire pire. Et attention à l’effet “cache-misère”. Un dessous trop noir et trop frais peut rendre le contrôleur méfiant, parce qu’il ne voit plus l’état réel. Mieux vaut montrer propre et documenté que masqué.
Sources
- TÜV NORD GROUP — TÜV NORD statistics: Vehicle defects increase again during general inspections (page)
- Légifrance — Arrêté du 18 juin 1991 (contrôle technique VL) : annexe / liste des défaillances (page)
- Contrôle technique — Instruction Technique IT VL F6F : Châssis et accessoires du châssis, 26/08/2022 (PDF)
- DINITROL — Work instructions: Cavity protection (Hohlraumschutz) (PDF)
- DINITROL — Dinitrol ML LA: Technical Data Sheet (cavity wax) (PDF)
- Waxoyl USA — FAQ and Tech Tips (inspection/retouches) (page)
- DEKRA — Gebrauchtwagenreport 2018 : FAQs (base de données HU) (PDF)
Note : selon l’année, la finition, l’usage (hiver/sel) et le niveau de corrosion, les décisions et coûts varient fortement.
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